瑞银投资 1511. 1917年伦敦的灾难④：戈塔G.IV重型轰炸机，皇家之都的天劫

本文是“燃烧的岛群”第1511篇原创文章，作者：Kagohl 3。

作者简介：Kagohl 3，新疆人，署名源自1917年空袭伦敦的德军轰炸机部队，热衷科普第一次世界大战的德国武器，希望能给看官们带点不一样的历史。

正文共约10800字，配图50幅，阅读需要21分钟，2026年3月2日首发。

本文收录于作者“Kagohl 3”专辑，欢迎持续关注。

接上期（）

观前提醒：网站“airhistory.org.uk”有关于第3战斗联队的较详细介绍，是作者的一个参考文献，另外网站“flyingmachines.ru”有关于一战飞机的大量历史照片和简介，读者感兴趣也可以去看看。

“1917年夏季，陆军统帅部直属第3战斗联队的戈塔G.IV重型轰炸机对英国首都伦敦实施了两次大规模的无差别屠杀，造成了远超过1915年齐柏林空袭导致的人员死伤和财产损失。这场行动宣告战火再一次在皇家之都燃起，而戈塔G.IV重型轰炸机也就此成为一战德国大型轰炸机的代名词。”——前言远征“雾都”的十字军：戈塔G.IV重型轰炸机

随着“土耳其十字”行动在1916年12月的获批，德军也需要一种具备较多载弹量且航程能够从比利时沿海直线飞行到伦敦的远程轰炸机，而经过研究发现，戈塔公司在这年夏季推出的戈塔G.IV重型轰炸机的多项性能均满足了这种战略打击任务的需求。

著名的戈塔车厢制造股份有限公司（Gothaer Waggonfabrik AG，简称GWF）虽然早在1915年就涉及了轰炸机领域，但该公司直到1916年才在其优秀设计师汉斯.伯克哈德的带领下推出了他们的第一种原创轰炸机，即戈塔G.II。该机也为后来的戈塔G.IV打下了技术基础。由于此前合作开发的戈塔G.I轰炸机存在诸多缺陷，戈塔公司获准委托参与该机开发的总设计师汉斯.伯克哈德（Hans.Burkhard）设计全新型号，军方特别要求新机型在具备有效战术航程的基础上要拥有300千克载弹量。值得一提的是，作者曾看到过一种说法，称奥斯坦德信鸽营在1915年曾考虑使用戈塔G.I实施对英空袭。

图1:戈塔公司的Logo

图2:中间穿西装者便是汉斯.伯克哈德

伯克哈德在设计戈塔G.II轰炸机时提出了影响所有后续型号的三大核心目标：飞行速度、机首观察员防护性以及运输便利性。最后一项在现代看来颇为奇特，但在当时，飞机长途转运通常需拆卸后通过铁路运输而非直接飞行——这种有悖直觉的操作方式源于当时飞机发动机可靠性的局限。因此，从戈塔G.II一直到戈塔G.IV，以及后来的戈塔G.V，都可以将机身拆解成三部分进行铁路运输，等抵达机场后再重新组装起来。

伯克哈德的设计方案获得德国飞行部队的认可，1915年12月18日首批10架轰炸机的生产订单正式下达。为实现可观的航程与载荷能力，新机型需配备较G.I型更强劲的动力装置，最终选定了德国第一种突破200马力的发动机：梅赛德斯D.IV直列八缸发动机（220马力）作为动力装置。该发动机是在性能可靠的160马力六缸梅赛德斯D.III型160马力六缸发动机基础上增设两个气缸发展而来，虽在单发飞机上表现稳定，但双发配置时常因曲轴箱形变导致曲轴故障。作为过渡性设计，该型号很快被结构更简化的六缸D.IVa发动机取代。

为追求更好的性能，戈塔G.II轰炸机采用全新设计，奠定了后续所有戈塔轰炸机的构型基准。1916年3月投入试飞的原型机采用双隔式翼盒结构（翼盒也称中翼和中间翼），位于2个引擎舱下方的主起落架设置为四组共八轮模式以确保着陆安全。为匹配低速齿轮传动发动机，先后测试了双叶与四叶螺旋桨。通过耗时漫长的飞行测试，才最终完成双叶片固定桨距螺旋桨与发动机、机体的最佳匹配方案，从而实现速度与爬升性能的最优化。而为了提升速度，伯克哈德在保持翼展不变的情况下缩小了机翼面积。

图3:戈塔G.II原型机

G.II原型机在当时具有速度优势，但满载炸弹时爬升性能不足，于是通过增大翼展至三隔式设计解决了这一问题。针对量产型G.II的起落架亦进行重要改进：原始设计虽能防止前翻，但与所有一战飞机一样缺乏制动装置，长距离滑行可能导致冲出机场的致命事故。伯克哈德通过移除前轮、后移重心并配备常规尾橇以提供制动效果，具体做法是移除起落架两个前轴，将原有两个后轴进一步前移，是其位于飞机重心前方。这种改进使得飞机降落时的尾部结构重量能落在尾橇上面，但重心后移导致俯仰稳定性急剧恶化，出现了机身“头轻脚重”的毛病，这一缺陷后来困扰了所有服役的戈塔G轰炸机——76%的战损源于俯仰不稳定导致的着陆事故，远超其他因素总和的三倍。

此外，量产型G.II将原型机过小的方向舵改为固定垂尾与大型方向舵组合，显著提升了飞行稳定性和可控性。机组配置为三人：前舱投弹手兼射手、中舱飞行员及后舱射手。另外针对航向稳定性差的问题，飞机上安装了附加稳定翼；爬升性能欠佳的缺陷则通过配置更大翼展和机翼面积，辅以空气动力平衡副翼，并在机翼外侧附加翼间支架的方式解决。这些设计也被后续型号（包括G.IV）所沿用。

图4、5:奠定了戈塔重型轰炸机家族基本结构的戈塔G.II轰炸机

1916年8月服役的戈塔G.II在当时总体来看属于性能良好的型号，但其使用的梅赛德斯D.IV发动机存在严重缺陷，经常发生曲轴断裂的毛病。眼看动力装置问题频发，伯克哈德迅速推出了改进型的戈塔G.III轰炸机。两型号的核心差异在于发动机：戈塔G.III配备了梅赛德斯D.IVa型六缸发动机，该发动机输出功率达到了260马力，比梅赛德斯D.IV高出整整40马力。这款新型发动机不仅解决了早期直列八缸发动机频发的曲轴故障问题，而且制造成本更低，结构也有所简化，能更快实现批量供应。功率的提升使戈塔G.III轰炸机的有效载荷从1010千克增至1235千克，最大载弹量从450千克提升到500千克。

戈塔G.III的另一重要改进是增设了腹部向下射击的机枪。此前的戈塔G.II被证明容易遭到后下方来袭的协约国战斗机的打击，因此伯克哈德进一步加强了机身结构的强度，在机身腹部增设了一个活动舱盖，内藏第3挺航空机枪，这样后座机枪手就可以拦截下方的敌军战斗机。

1916年5月3日，德国飞行部队监察局采购了25架G.III轰炸机，首批于10月16日开始交付，至1917年3月26日完成全部交付。其序列号为G.375/16至G.399/16，其中G.398/16被分配至第1半联队作为对英轰炸任务的训练机使用，G.392/16则送往戴姆勒工厂用于测试实验型梅赛德斯D.IVa发动机。其余G.III均配属至第2战斗联队。该联队转战多地，既参与西线作战任务，也在巴尔干前线执行昼间轰炸任务，期间与少量G.II轰炸机共同驻守于胡多瓦。值得关注的是，伯克哈德来到第2战斗联队西线驻地采访意见时，一位中队长抱怨称戈塔G.III轰炸机的速度过快，易将双座护航飞机甩开。这倒算是对该机另类的褒扬。

图6、7:戈塔G.III是1916年下旬德国最成功的双引擎大型轰炸机

1916年10月，德国陆军所有航空单位和防空单位都合并为了德国空中作战部队，成为德国陆军新一代独立兵种。空中作战部队明确认识到，使用齐柏林飞艇对英国实施战略轰炸的行动并未取得预期成效，且飞艇的运维成本高昂、生存能力薄弱，遂计划淘汰飞艇，转而采用成本更低、效能更高的远程轰炸机。该计划自然需要具备足够航程与有效载荷的轰炸机执行任务，而新式的戈塔G.IV重型轰炸机的性能使其成为不二之选。该机是戈塔G.III的直接改进型号，主要在于增强自卫能力。

与一些研究者所说的不同，戈塔G.IV重型轰炸机并非为了对英战略轰炸而生，其设计目的依然是为了执行前线战术轰炸任务，只是其诸多性能（尤其是航程和升限）正好契合了空中作战部队对伦敦这个战略目标实施打击的需要，故而被委以此重任。

图8:戈塔G.IV重型轰炸机更快的速度，更大的升限：戈塔G.IV重型轰炸机的飞行性能

戈塔G.IV重型轰炸机的大体结构继承了G.II和G.III，是传统设计的木质双引擎双翼轰炸机。该机的尺寸与此前两个型号一致，上翼展 23.70米、下翼展 21.90米、机翼面积 89.5平方米、上翼弦长 2.3米、下翼弦长 2.3米、上下翼间隙 2.22米、机翼后掠角1.16°、机身长度 12.4米、机身高度 4.30米。这些数据按当时标准来看是当之无愧的大型飞机。

图9、10:按照一战标准来看，戈塔G.IV属于大型飞机

出于综合考虑，德国空中作战部队制定的是白昼轰炸计划，因为昼间的光亮度有助于提升KG.3飞往伦敦的导航精度和投弹精度，并且昼间突袭带来的恐慌也比夜间袭击更有利于重创伦敦民众的士气。当然，昼间轰炸意味着飞机更容易遭到英军高射炮和战斗机的拦截，而戈塔G.IV的空中性能恰好能有效避开拦截。

戈塔G.IV最突出的优势是其飞行升限。早在戈塔G.II时期，为了提高升限，伯克哈德就增加了飞机的机翼面积和翼展，并安装了平衡副翼。G.IV也继承了这种设计，与早期的戈塔G.I相比，G.IV的上翼展增加了3.4米，下翼展增加了2.2米，机翼面积增加了7.5平方米，再加上采用了功率高达260马力的梅赛德斯D.IVa发动机和当时远程轰炸机中相对轻盈的机身，使得该机升限达到了可怕的水准，在起飞重量2995千克的情况下可达5875米，起飞重量3569千克也有4800米，而起飞重量2643千克的时候更是可以爬升到最大升限：6575米，而当时没有任何一款英国飞机具备这种性能。

戈塔G.IV重型轰炸机在携带300千克炸弹飞往伦敦时的标准昼间作战升限介于3800-5100米之间，不过飞行员（驾驶员）通常将巡航高度维持在2500-3500米，既能为机组人员减轻高空不适感，又能在一定程度上规避地面火力与战斗机攻击。而当投完炸弹撤离时，由于重量减轻，轰炸机可以飞到5000-5500米这个区间摆脱敌机拦截。事实上，英国战斗机直到1918年也很难威胁到5500米以上高空，英国著名王牌飞行员詹姆斯.麦克古登（James McCudden）也称很少看到己方飞机抵达5200米以上高度。

图11、12:凭借着5000米起步的飞行升限，戈塔G.IV完全具备躲避英国飞机拦截的能力

图13:詹姆斯.麦克古登少校

戈塔G.IV重型轰炸机的速度和爬升率也是它被选择为轰炸伦敦兵器的原因。为了提升飞行性能，戈塔G.IV安装了2台梅赛德斯D.IVa型260马力水冷式汽油机和2具直径3.12米的，由硬质胡桃木制造的定距双叶片推进式螺旋桨，而强劲的马力换来的无疑是速度的提升：该轰炸机的螺旋桨设计速度是137公里/小时，而实际中在3658米高度的最高时速可达141公里/小时，而同等高度下的巡航速度也有127公里/小时，高度3800米时候的最大俯冲速度可达418.6公里/小时，甚至超过了英国本土的一些老式拦截机。

图14:凭借141公里/小时的最高时速，戈塔G.IV重型轰炸机有能力甩开英国本土老式飞机的拦截

戈塔G.IV轰炸机的海平面爬升率为276米/分钟，在不挂弹的情况下，爬升至1000米只需要3分钟，1500米也只耗时5.6分钟，抵达2000米高度花费9分钟，至3000米高度需要16.5分钟（另有数据是13.05分钟），具备甩开英国飞机的能力。戈塔G.IV的爬升率的确是一个可怕的优势，在1917年春季的西线几乎没有对手的德国信天翁D.III战斗机（血腥四月期间屠杀英国飞机最多的德军飞机）的海平面爬升率是297米/分钟，爬升到1000米耗时2分30秒，2000米耗时6分钟，3000米耗时11分钟，戈塔G.IV的爬升率和这款优秀战斗机相比差距都不算太大。

相比之下，英国本土防空部队的飞机性能就明显落后于戈塔G.IV重型轰炸机。由于齐柏林飞艇失败导致的松懈以及与西线迫切需求的矛盾，英国厂商制造的新式飞机基本都运往西线对付德国人，本土中队配备的多数是1915年甚至是1913-1914年服役的老古董，这些参与过拦截齐柏林行动的飞机大多以稳定性著称，但具体到速度、爬升率和升限，就会发现它们很难威胁到德军飞机。

英国皇家飞机制造厂的BE.2双座飞机系列是早在1913年就服役的老家伙，在1915年福克式灾难期间遭到了极其可怕的损失，骂名不断，退出一线后参与了本土夜间防空。BE.2c飞机是这个系列中最常投入本土防空的型号，其异乎寻常的稳定性在本土上空的夜间行动中具有突出的优势，然而该机最大速度只能达到116公里/小时，海平面爬升率只有126米/分钟，爬升到3000英尺（914.4米）都要足足花掉6分钟，飞至1500米更是需要14分31秒，最大升限也只有可怜的3600米，可以说连追上戈塔G.IV的尾气都不可能。

图15:这架编号No.1099的BE.2c飞机隶属于英国皇家陆军航空队，于1915年投入本土防空行动

英国本土防空部队自1916年5月起也装备了一批BE.12战斗机，该型战斗机是皇家飞机制造厂旨在提升BE.2系列的机动性能推出的型号，改为单座并换装了更强大的140马力汽油机。该机曾在1916年9月-10月连续摧毁了3艘德军飞艇，但其灵活性依然不佳，而具体到数值上，我们会发现该机虽然具备164公里/小时的速度，但它最大升限只有4075米，爬升到3000米更是得用18.83分钟，也极难威胁到高高在上的戈塔G.IV重型轰炸机。此外，BE.12飞机的机枪协调器也有严重缺陷，当该机进入俯冲时，发动机转速就会受到影响，而机枪协调器同步速度居然也会随之下降，一份报告尖锐的指出：

“一架装着每分钟射速只能达到100到150发的机枪的飞机，在空战中简直毫无用处”。与对付飞艇不同，对付远程轰炸机需要飞机具备一定的灵活性，而BE.12飞机难以进行大角度俯冲，转弯速度也不能让人满意。

图16:这架BE.12战斗机隶属于皇家陆航第39中队，参与了1916年的伦敦防空行动

同样作为皇家飞机制造厂产品的FE.8飞机也有少量参与过本土防空。该机是1916年5月开始装备西线的一种使用推进式螺旋桨的单座战斗机，基本上是个服役即落后的悲催型号。这玩意的151公里的最大时速也只是比戈塔G.IV略快，4950米的最大升限则是远落后于德国轰炸机，而且其带上装备后最多也只能飞到4675米，爬升到3000米需要16.03分钟，也就是说它不仅难以威胁到戈塔G.IV的5000米升限，也没有足够的爬升率在戈塔G.IV跑路前飞到足够的高度。此外，FE.8有个天生缺陷也会影响其对轰炸机的拦截效率：它的刘易斯航空机枪的安装位置导致飞行员难以更换弹鼓。

1916年2月首秀的德.哈维兰DH.2战斗机曾是福克E的克星，直到1916年下旬信天翁D战斗机出现后才宣告过时，次年夏天部分退回本土参与防空行动。然而不幸的是，该机最大升限也不过4600米，携带武器和燃料后只能达到3900-4275米，爬升到3000米高度足足要用掉17.58分钟，一样对戈塔G.IV构不成什么威胁。

图17:DH.2战斗机也难以拦截戈塔G.IV重型轰炸机

与齐柏林飞艇相比，戈塔G.IV重型轰炸机的性能也是大占优势。1916年5月服役的L-30号飞艇是德国海军寄予厚望的R级齐柏林飞艇（超级齐柏林）的首艇，旨在大幅度提升载弹量增强对英轰炸效率。L-30是当时德国速度最快的飞艇，6台迈巴赫HSlu型245马力发动机让这个重达36186千克的巨兽的最高时速为103公里/小时，但这个数字落后于同样是1916年产物的戈塔G.IV重型轰炸机整整38公里，其3900米最大升限也落后于戈塔G.IV的5000米实用升限。

齐柏林飞艇的飞行升限达到戈塔G.IV的水平是在1917年2月，这个月德国海军装备了基于超级齐柏林改进而来的S级齐柏林飞艇，也称爬高者飞艇（height climber），旨在大幅度提高升限来躲开英军拦截，其实用升限可达5000米，最大升限为6400米，但这种提升是通过缩小气囊尺寸和削减发动机数量的“减肥”换来的，因此爬高者飞艇的抗风能力和速度与超级齐柏林相比更糟糕，而且艇员饱受缺氧和寒冷之苦，仪器在这种环境下也时常故障。1917年10月19日当天有11艘爬高者飞艇组队轰炸伦敦，结果狂风直接吹散了编队，导致只有L-44飞艇成功得手，但数吨炸弹也只造成33人死亡。

图18:L-44飞艇我们跨海而来：戈塔G.IV重型轰炸机的航程和自卫能力

戈塔G.IV重型轰炸机在设计之初就打算进行远航程作战，而这与土耳其十字行动可谓不谋而合。该型轰炸机的2个主燃料箱（空重54.9千克）位于引擎舱，安装在发动机下方，每个能容纳343升航空汽油，此外戈塔G.IV轰炸机的上机翼中央部位安装了1个空重6.9千克的重力注油式副燃料箱用于增加航程，可容纳46升航空汽油，这样就相当于合计732升汽油，重达537千克。资料提到戈塔G.IV每千克汽油可供飞行1.61公里，这意味着537千克汽油可供长达864.57公里的航程，在当时的标准来看算得上远程轰炸机。值得一提的是，后续为了增加航程，KG.3的戈塔G.IV重型轰炸机又安装了一个重量式副燃料箱，使得燃料总量达到了778升，相当于571千克燃料，按照每千克1.61公里算的话，相当于可供飞行919.31公里。

图19:梅赛德斯D.IVa汽油机

图20、21:红标部分便是主燃料箱

图22、23:戈塔G.IV原型机和早期生产版本都只配备了一个重力式副油箱

图24:这架隶属于KG.3的戈塔G.IV安装了2个副油箱（蓝圈处）

戈塔G.IV重型轰炸机在携带全部3名机组人员、356千克炸弹和88.1%燃料时可持续作战6小时（霍普纳中将的方案提出每架飞机300千克炸弹），搭载3名机组人员、20千克重量的航空摄像机/无线电台以及一定量炸弹时的作战半径可达651公里，而KG.3基地所在的比利时根特市距离伦敦的直线航程是282公里，这意味着戈塔G.IV可以携带计划中的炸弹载荷从比利时飞往伦敦实施轰炸并原路返航。

除了航程，戈塔G.IV重型轰炸机的自卫能力也是一个加分项，其机枪火力尤为突出。该型轰炸机的机首座舱（机长）和飞行员后方座舱各自架设1挺帕拉贝鲁姆LMG-14航空机枪，该型机枪是由此前开发了恶名远扬的MG-08重机枪的德国武器和弹药制造厂（简称DWM）在1914年推出的一款风冷式航空机枪，采用枪管短后座式工作原理，全重只有9.6千克，最大射速达到了恐怖的750发/分钟，有效射程可达1000米。由于性能可靠、火力凶猛，LMG-14成为了德国飞行部队和飞艇部队的主力自卫武器，在四年战争中制造了数以万计。

图25:LMG-14航空机枪

图26:位于机长座舱的机枪

此外，伯克哈德发现此前的戈塔G.III轰炸机的后座机枪手操作的机背机枪和机腹机枪都缺乏足够的射击范围，而且后座机枪手以卧资操作机腹机枪时，一旦敌机从下方跃升爬高，高于轰炸机所在位置的话，他就必须立刻起身以站姿操作机背机枪拦截敌人。为了解决这个缺陷，伯克哈德最初试图把后机身上边缘打造成尖脊外三角形以提升后座机枪对侧面和下方的攻击范围，但实验结果表明该设计无法提升后座机枪对下方和后方死角的攻击效果。经过尝试，伯克哈德成功设计了所谓的“戈塔式通道”（Gotha tunnel），将戈塔G.IV重型轰炸机从后座机枪手到机尾之间的后机身下层腾空一部分，同时在后座机枪手面前的机背处设置了一个三角形缺口，这样后座机枪手就不用切换卧姿，只需要把后座机枪的枪管下仰穿过三角形缺口就可以通过“戈塔式通道”对准机身下方敌机倾泻火力了，而且其射击范围也比较可观：左右方位25度，最大仰角60度。为保障安全，后座机枪手的座舱两侧焊接了简易钢制防护栏，防止他因过度探身意外接触螺旋桨而受伤。机长和后座机枪手均配备多个带有200发弹链的侧挂弹药箱，每隔三发子弹即配置一发曳光弹以修正弹道。与机组人员不同，航空机枪均通过右舷发动机连接的发电机进行电加热，确保高空环境下润滑油不致冻结。

图27:红圈处就是后座机枪和两边的防护栏

图28、29:后座机枪可以通过这个三角形缺口向下射击

图30:戈塔式通道的结构图

图31、32:诸位可以通过这个模型更直观的看到戈塔式通道

《兵器》杂志2014年6月刊的专题《天地间的第一次大搏杀：1917年的英德大空战》介绍称KG.3对部分戈塔G.IV重型轰炸机进行了机身强化并增幅了机枪火力，负责在编队外围击退英国战斗机。事实上，戈塔G.IV重型轰炸机除了戈塔式通道，还给后座机枪手留下一个通道，这个通道带有一个窗口，可以架设第3挺机枪，而且戈塔G.IV可以在飞行员和后座机枪手之间增加安装在支柱上的第4挺机枪，由增设的第4名机组人员操作。不过这第4挺机枪会削弱戈塔G.IV的载弹量和航程，因此很少使用，而作者也没找到这种机枪的历史照片。

图33、34:位于腹部的第3挺航空机枪

图35:这架戈塔G.IV就有四名机组人员

戈塔G.IV重型轰炸机可以兼顾前后上下的机枪火力在“刺猬”式编队的加持下足够形成让英军飞行员心惊肉跳的空中火网，在1917年6月13日的大轰炸中，KG.3第13、16中队的3架戈塔G.IV重型轰炸机均各自击落了1架英国战斗机，而7月7日的大空战也复刻了这种胜利，第13、17中队再次摧毁了3架英国战斗机（另有说法是2架）。德军这两场行动共出动了46架戈塔G.IV，只有1架被英国飞机击落。

戈塔G.IV重型轰炸机自身的抗击打能力也比较出色，其机身沿用了G.III的木质骨架，由硬木制成，互相用螺栓固定，至于尾翼则采用钢管骨架，通过电焊成形。此前的戈塔G.III轰炸机的机首部分使用胶合板覆盖，机身其他部位则全部使用帆布蒙皮，而戈塔G.IV轰炸机为提升强度全部改用胶合板。所谓的胶合板也被称作木夹板，是由木段旋切单板或由木方刨切成薄木，再用胶粘剂胶合而成的三层或多层的板状材料，通常用奇数层单板，并使相邻层单板的纤维方向互相垂直胶合而成。之前的信天翁D.I战斗机就使用胶合板（木夹板）组成机身，而这种结构的优势也在戈塔G.IV身上体现了出来：显著增强了被敌机子弹多次命中后的生存性、总重量相对蒙皮更轻盈、生产成本更占优势。

图36:戈塔G.IV重型轰炸机剖视图

戈塔G.IV重型轰炸机的生存性在实战中也体现了出来，1917年4月23日，KG.3第15中队的610/16号飞机在瓦隆地区训练时被英国皇家海航第3中队的幼犬战斗机拦截，但这架战斗机向德军轰炸机连续发射了190发子弹才导致其2台发动机失灵，而且该机最后还成功迫降。1917年8月22日KG.3对多佛实施轰炸期间，皇家陆军航空队的亚瑟·弗兰克·布兰登中尉（Arthur Frank Brandon）驾驶编号B3834的骆驼战斗机对1架戈塔G.IV实施了3次攻击，发射子弹超过600发才最终导致该机因右侧发动机起火坠落。布兰登中尉因发动机气缸被子弹打坏被迫返航换乘编号B3923的骆驼战斗机并在北海上空向另1架戈塔G.IV发射了大约300发子弹，然而未能将其击落，反而自己的B3923飞机因伤势太重在3天后报废处理。

图37: 亚瑟·弗兰克·布兰登中尉与B3923号战斗机

杰拉尔德·埃塞克斯·赫维（Gerald Essex Hervey）也在当天体会到了戈塔G.IV让人抓耳挠腮的防御能力，他驾驶骆驼战斗机在北福兰上空拦截了KG.3第15中队的663/16号轰炸机，也是发射了至少125发子弹才算是将其击落。由于机枪卡壳，他在曼斯顿降落处理后继续起飞，在多佛附近上空找到了8架戈塔G.IV并咬住了其中1架后来据称是安装了附加装甲的轰炸机进行攻击，然而他发射了200多发子弹也只是杀死了该机的机枪手，最终他耗尽所有子弹也没能干掉这架德国飞机。

天上的黑雨是恶魔：戈塔G.IV重型轰炸机的炸弹

诸位读者可能都会下意识认为轰炸机的机长都是驾驶者，但戈塔G.IV重型轰炸机的机长却位于机首座舱，由尉官担任，他除了负责导航、指挥和操作前座机枪外，还要负责炸弹的瞄准和释放。

除了LMG-14航空机枪，机长最重要的装备就是高度90厘米、重量2.5千克的戈尔茨轰炸瞄准具（Goerz bomb-sight，也称戈尔茨望远式轰炸瞄准具/Goerz telescopic bombsight）。机长通过这种立柱式瞄准具的镜筒顶部的目镜观察掠过的地景，并利用配备的秒表记录地标通过瞄准标尺特定部分所需的时间。随后，他可通过对照校准图表与飞行高度来设定正确的瞄准参数。该瞄准具远未达到百分之百的精准度，按当今标准亦是简陋，但在当时却是实现相对精准的仪器瞄准投弹与完全随机的目测投弹之间少有的技术保障。

图38:戈尔茨瞄准具

戈塔G.IV重型轰炸机在从机长座舱到后座机枪手座舱这块区域的机腹位置安装了前中后三组炸弹挂架，而炸弹也相应的以弹头朝前的方式分三组悬挂其上。这些航弹通过环绕弹体的铰接钢带悬置于挂架，由螺栓穿过钢带上的两个固定环与一个长环进行固定，机长可通过操控座舱右侧触手可及的投弹器实施投弹，而投弹器是一种七联触发装置，通过机长推动相应的杠杆牵引钢索来解除挂架的环形钢带对炸弹的锁定。值得一提的是，机首下方设置2个挂架是要利用炸弹重量缓解戈塔G.IV“头轻脚重”的重心不稳定问题。

图39:红圈处便是机长的投弹器

图40:位于机鼻下方的2枚50千克炸弹

图41、42:戈塔G.IV腹部的炸弹挂架

在实施对英本土攻击时，戈塔G.IV重型轰炸机的核心作战装备由12.5千克和50千克两种炸弹构成，出于航程考虑，通常挂载量为300千克，如果是追求对建筑物的严重破坏就会挂载6枚50千克炸弹，以2枚、3枚、1枚的方式挂在前后三组挂架上；如果要兼顾对人员的杀伤效果，则会采用4枚50千克炸弹+8枚12.5千克炸弹的组合，也是挂在前后三组挂架上。此外，还有部分12.5千克炸弹存放于飞行员座舱后面的木质漏斗形弹仓，这种弹仓左右各有一个，底部仓门设有滑轨，飞行员通过转动其左侧机壳上的投弹器操纵杆（一共4组）即可实施开仓投弹。

图43:这架隶属于KG.3的戈塔G.IV就挂载了6枚50千克炸弹

图44、45:戈塔G.IV飞行员座舱后面的炸弹仓

图46:红圈处为飞行员投弹器，绿色箭头处是发动机控制器，黄色箭头处是空速显示器，蓝色箭头处是发动机转速显示器

这一时期德军飞机使用的航空炸弹是由德国空中作战部队技术测试与造修厂（Luftstreitkräfte Prüfanstalt und Werft）亲自研发的，由于该部门名称缩写为“P.u.W.”，故被称作PuW炸弹，早期型号为12.5千克和50千克，后陆续推出100千克、300千克和1000千克。该系列炸弹于1916年11月率先装备到德国空中作战部队所属的飞艇部队，被公认为现代航空炸弹的雏形，是第一次世界大战期间最先进的航空炸弹。与早期德国航弹相比，PuW炸弹采用了极具流线形的弹体造型和强度更高的高碳钢铸造外壳，尾端的三片带倾斜角的尾翼可以确保炸弹投下后自旋保持稳定从而提升精度，而离心力引信保险则可以让炸弹坠落时因自旋产生的离心力解除引信锁定。所有PuW炸弹都有相同的外形，只有尺寸和装药量不同。

图47:PuW炸弹剖视图

12.5千克炸弹是标准的人员杀伤炸弹，装药量2.5千克，包含45%六硝基二苯胺与50%粗制TNT。该型炸弹的独特之处在于采用黄铜铸造的厚壁弹壳，全长30英寸（76.2厘米），直径3.5英寸（8.89厘米），作者个人推测使用这种弹壳是为了加强破片杀伤效果。除标准保险销外，该炸弹的弹头还配备了1/50秒的延迟引信及自动安全装置，这种引信可以保证炸弹在触地前就瞬间引爆，起到所谓的“空爆”效果来加强对人员的杀伤能力。

图48、49:12.5千克炸弹

12.5千克炸弹本身的爆炸力不足以对建筑物造成严重破坏，但其爆炸后却可以向四周迸射出约1400枚可怕的破片，足够在伦敦市的人群中掀开一副血肉交织的地狱画卷。此外，该型炸弹的尾部填充了由红磷与炸药混合的发烟剂用于给戈塔G.IV的机长提供弹道修正参照，同时也能对地面人员造成化学伤害。这种发烟剂所含的六硝基二苯胺具有剧毒，接触后产生的黄色灼痕会引发严重肿胀与刺激性损伤，其危险程度相当于意外接触蓄电池酸液。

50千克航空炸弹则是标准的反建筑武器。该型炸弹采用高碳钢铸造而成的薄壳弹体，使得装药量达到了23千克，由40%六硝基二苯胺与60%TNT构成。这种炸弹的引信起爆炸药由38%特屈儿（三硝基苯甲硝胺）与62%TNT组成，弹体呈PuW系列炸弹共有的雪茄形，涂装通常为浅天蓝色，全长五英尺（152.4厘米），直径七英寸（17.78厘米）。50千克炸弹配备了使用硬化技术的尖形钢制穿甲弹头，再加上23千克炸药，对当时伦敦市的典型建筑具有显著破坏力，可轻易炸毁普通三层民居——仅炸弹自身重量结合落体加速度，就足以击穿当时很多建筑物的屋顶并贯穿数层楼板，形成直径12至15英尺（3.66至5.1816米）、深5至6英尺（1.524至1.83米）的可怕弹坑。由于装药量大，该炸弹爆炸后会产生毁灭性的冲击波，足以震碎范围内人员的内脏。